Endarlaza: el fin de una singularidad histórica

José Ignacio Palacios  fue consejero de Obras Públicas del Gobierno de Navarra entre 1996 y 2004. Nos pareció por tanto que su testimonio sobre el conflicto con Guipuzcoa por este singular tramo de carretera entre Endarlaza y Behovia podría resultar esclarecedor. El senador ha tenido la amabilidad no sólo de atendernos sino de respondernos con todo este relato de los hechos:

Como es sabido, la carretera N-121-A o de Velate es uno de los ejes estratégicos de Navarra que nos comunica con la frontera francesa. En ella, el Gobierno socialista de Urralburu decidió, a partir de 1986,  acometer las obras de reforma necesarias para dotarle de unas características acordes tanto al tráfico que soportaba como al que se preveía que tendría que soportar en el futuro y transformarla así en una vía rápida de tipo A-80.

Para ello, el gran obstáculo que había que superar era el de la barrera geográfica del Puerto de Velate y fue por ahí por donde se empezó. En 1987 los socialistas encargaron el Anteproyecto de los túneles de Velate y Almandoz y un año después el Proyecto, en base al cual el gobierno regionalista de Alli adjudicó la obra civil de los túneles (perforación y revestimiento interior) que empezó a ejecutarse en marzo de 1993 y se concluyó en enero de 1997; es decir, cuatro meses después de mi toma de posesión como consejero de Obras Públicas (19 de septiembre de 1996). A mí me tocó adjudicar las obras de las instalaciones electromecánicas de esos túneles (centro de control, instalaciones de alumbrado, seguridad, ventilación y control de esos túneles) que se desarrollaron a lo largo de 1997, con lo que éstos pudieron ser inaugurados por los reyes el 28 de noviembre de ese año.

En el I Plan Director de Carreteras de Navarra -1998-2005- que presenté en el Parlamento de Navarra y que fue aprobado por su Comisión de Obras Públicas e Infraestructuras el 2 de diciembre de 1997 se estableció la programación para las obras pendientes a realizar en ese Eje, que era la siguiente:

            1º Túnel de Larrakaitz

            2º Tramo Zozaya – Mugaire – Santesteban

            3º Túnel de Arrigaztelu

            4º Tramo Vera de Bidasoa – Behovia

            5º Yanci – Lesaka – Vera de Bidasoa

            6º Variante de Ostiz

            7º Tramos de Burutain – Etuláin y Ariz – Ventas de Arraiz.

Y, en los siete años largos que permanecí en el cargo de consejero de Obras Públicas (hasta el 25 de febrero de 2004) se fue cumpliendo dicha programación y poniendo en servicio los diferentes tramos.

Dentro del tramo Vera de Bidasoa-Behovia había dos subtramos. El Vera de Bidasoa–Endarlaza, que discurría íntegramente por territorio de Navarra y, por tanto, Navarra tenía plena capacidad para decidir en cuanto a su ejecución, y el Endarlaza–Behovia, es decir desde el límite de Navarra con la Comunidad Autónoma Vasca y Behovia (que era el punto de conexión con la N-I).

Este último subtramo tenía unas peculiaridades históricas, administrativas y técnicas, pues había sido construido por la Diputación Foral de Navarra en territorio guipuzcoano. Para entender su génesis había que remontarse al 5 de mayo de 1845,  cuando la Diputación Foral de Navarra se dio por enterada de la finalización de las obras que había hecho en ese Eje Pamplona-Irún hasta Endarlaza (hasta el límite con Guipúzcoa) y se dirigió a su homónima guipuzcoana para que les diera continuidad en esa Provincia.

Siete meses después, la Diputación Foral de Guipúzcoa contestó a la de Navarra que, debido a que tenía que atender a otras inversiones, no podía poner nuevos arbitrios e impuestos para hacer el tramo de carretera entre Endarlaza e Irún y que, por tanto, no aceptaba la propuesta de colaboración que ésta le había planteado. Es decir, en ese momento (1846), ante la negativa de Guipúzcoa de construir los 6 kilómetros que correspondían a su territorio, Navarra se quedaba con su obra empantanada y sin su salida a Francia.

Con anterioridad a esa fecha, y supongo que no sería por primera vez, el 6 de noviembre de 1845, los ayuntamientos navarros de varios pueblos de la zona habían exigido a la Diputación Foral la construcción de ese tramo de carretera, argumentando que era vital para ellos. Por eso, ante la respuesta recibida de los guipuzcoanos, la Diputación Foral de Navarra no se arredró, tomó la iniciativa y llevó adelante la redacción del correspondiente proyecto, que fue encomendado un año más tarde (1847) a D. Pedro de Ansoleaga al que, después, el día  23 de julio de 1850, le confirmó el encargo incluyendo en él la construcción de un nuevo puente.

Tras diversas tramitaciones, el 22 de enero de 1851, se procedió al inicio de la contratación de las obras, y como hecho especialmente relevante consta en el Archivo de Navarra que el 23 de julio de 1851 se alcanzó la conformidad y pago a los propietarios de terrenos y comunales en territorio guipuzcoano, por lo que la Diputación Foral de Navarra adquirió la propiedad en esa Provincia de la zona de paso de la nueva carretera. Siendo esta la razón por la que el Gobierno de Navarra desde entonces era el titular de la carretera N-121 en el tramo entre Endarlaza y Behovia, y detentaba los derechos y las obligaciones correspondientes, conforme a la legislación sectorial vigente.

En el año 1852 se concluyeron las obras de la nueva carretera Endarlaza-Behovia, que fue incorporada a la Red de Carreteras de Navarra, con lo que la Diputación Foral de Navarra ejercía las prerrogativas que la ley otorgaba para la regulación del uso de las carreteras y defensa del dominio público viario, con los cometidos de conservación y explotación de la misma.

Estos eran los antecedentes y 150 años después los hechos históricos acaecidos en el siglo XIX se volvían a repetir casi milimétricamente con pasmosa identidad ya que en ese momento también era necesario, para que el proyecto de reforma de todo el Eje de Velate no acabara, como en el siglo XIX, en Endarlaza, entablar negociaciones con la Diputación Foral de Guipúzcoa para culminar esa salida de Navarra a Francia por Irún.

Durante los casi ocho años que fui consejero de Obras Públicas (1996-2004) mantuve varios encuentros con los entonces diputados de Carreteras de Guipúzcoa (Irizar y Jaime) así como con el presidente de su Diputación Foral (Sudupe). Fruto de ellas fue el acuerdo al que llegamos por el que Navarra encargó la realización de un detallado Estudio de Alternativas que tenía que ser el que nos permitiera llegar a un acuerdo en cuanto a la aportación económica de cada Administración en ese tramo Endarlaza-Behovia.

Desde Navarra lo cumplimos y desarrollamos el Estudio de Alternativas. Además, a largo de su redacción, se mantuvieron diversas reuniones a nivel técnico entre ambas Administraciones en las que se fue perfilando la solución técnica y económica a llevar a cabo y, en la reunión celebrada el 18 de octubre de 1998, se  llegó a un acuerdo técnico/económico en el que se decía que dicho tramo de carretera debía tener las mismas condiciones técnicas y de trazado que se habían fijado para el resto del Eje de Velate; es decir, tenía que ser una vía rápida de tipo A-80, que contaría con 3 carriles en un 73 % de su recorrido y con 4 carriles en sus últimos 700 m. En él también se acordó que la inversión total prevista para todo el tramo Vera de Bidasoa – Behovia (N-I) ascendía a 4.644 millones de pesetas de los que Navarra aportaría el 100 % de tramo navarro y el 50 % del tramo guipuzcoano (3.277 Mptas) y Guipúzcoa el 50 % del tramo guipuzcoano (1.367 Mptas).

A pesar de este acuerdo técnico y a pesar de la intensa relación que mantuvimos con los diputados de Carreteras guipuzcoanos con el fin de desbloquear y pactar una solución política que fuera aceptable para la construcción de ese tramo, los avances fueron mínimos ya que, para invertir una peseta en él, los guipuzcoanos exigían que la titularidad del vial pasase a Guipúzcoa, al tiempo que decían que “El estándar establecido por Navarra es superior al que nosotros haríamos en una carretera de similares características en Guipúzcoa, por lo que la inversión que nosotros estamos dispuestos a hacer está más limitada”. En otras palabras, pedían la titularidad, querían construir una carretera de una categoría inferior y, además, no ponían fecha para la ejecución de la obra.

De nada sirvió que desde Navarra les recordáramos que ellos contaban con una serie de infraestructuras estratégicas para una parte importante de la población guipuzcoana que estaban situadas en nuestro territorio, algunas de ellas con propiedad privativa, y sobre las cuales Navarra no planteaba en ningún momento que su titularidad, propiedad y gestión fuera adscrita a la Administración Foral de Navarra. Porque el hecho era que había tres embalses, los de Añarbe, Artikuza y San Antón, que ocupaban un total 248 hectáreas de territorio navarro, y había, también, una carretera, la GI-2637 de Idiazábal a Alsasua por Segura y Zegama, que penetraba 500 metros en territorio de Navarra hasta alcanzar la N-I y ocupaba 9 hectáreas. Y el hecho era que el embalse de Artikuza era de propiedad privativa del Ayuntamiento de San Sebastián y servía para dar de beber a esa ciudad y a Lezo, y los embalses de San Antón y Añarbe, eran de la Confederación Hidrográfica del Norte, pero para uso exclusivo de Guipúzcoa y servían para el abastecimiento de Irún y Fuenterrabía el primero, y para el suministro de agua a San Sebastián y su Comarca el de Añarbe.

A la vista de todos estos antecedentes, defendimos que Navarra tenía derecho a mantener sus derechos históricos en Guipúzcoa. Ahora bien, éramos realistas y sabíamos que la solución era compleja pues, si bien era cierto que Navarra era titular y propietaria de una carretera, también lo era que que si la quería ampliar o si quería construir una nueva carretera, que en muchos de sus tramos tenía que ser de nuevo trazado, separándose del espacio ocupado por la carretera construida en el siglo XIX, la llave para ello la tenían las autoridades guipuzcoanas.

En las negociaciones les pedimos que reconsideraran su exigencia, que fueran conscientes de que si ellos precisaran construir en Navarra un nuevo embalse para abastecer a San Sebastián, por insuficiencia de los existentes, la Administración Foral de Navarra no les iba a exigir a cambio su titularidad, por lo que en justa reciprocidad ellos tenían tenía que cooperar con Navarra en este empeño y debían avenirse a una operación que era útil para ambos territorios.

Sin embargo, Guipúzcoa hacía oídos sordos, no admitía tal reciprocidad y exigía, a cambio de que ellos desdoblaran ese tramo guipuzcoano de la N-121-A, que se le transfiriera de manera graciable la titularidad de una propiedad navarra, que se había adquirido por compra, de la que la Comunidad Foral ostentaba y ejercía la titularidad pública desde hacía más de 150 años.

Así estaban las cosas cuando en febrero de 2004 cesé como consejero de Obras Públicas. Poco después, 25 de mayo de 2004, se firmó un Convenio entre Navarra y Guipúzcoa por el que se cedió el uso de forma gratuita de la carretera y a medio plazo estaba previsto ceder su titularidad, que pasaban a Guipúzcoa, mientras que ésta se comprometía a ejecutar esa obra. No dudo que los que por la parte navarra cedieron ante esa exigencia guipuzcoana y firmaron el Convenio lo hicieron siendo conscientes de que ese tramo de carretera –Endarlaza-Behovia- era estratégico para la comunicación de Navarra con el País Vasco y con Francia y lo hicieron sabiendo que ésta era la única manera de lograr que las importantes obras, tanto en magnitud como en monto económico, que durante casi 20 años se venían realizando en nuestro Eje de Velate se pudieran acabar y tuvieran la culminación que les correspondía. Pero fue así como se acabó con esa singularidad que permitía que nuestra Policía Foral pudiera llegar hasta Behovia».